Алматы, Астана, Актас, ...
Выберите свой регион

Вход в систему

Mazda 3, второе поколение

12 апреля 2016

Когда вторая генерация третьей «Мазды» впервые появилась на рынке, реакция на неё была, скажем так, далеко неоднозначная – одних её новый облик отпугнул, других, наоборот, захватил. Впрочем, у неё было как минимум две положительные особенности – при её создании инженеры исправили большинство недоработок, допущенных в модели первого поколения, и, к радости ценителей зарубежной сборки, все «трёшки» родом исключительно из Японии. Основным же негативным фактором стала заметно подскочившая цена новинки.

Теперь же, находясь в статусе подержанного авто, Mazda 3 второго поколения стала гораздо демократичнее, хотя так и не снискала массового предпочтения.

Mazda 3 второй генерации (заводской индекс: BL) впервые была представлена в сентябре 2008 года. Она базируется на таком же шасси, что и второе поколение Mazda 5, Volvo S40 и Ford Focus.

С начала 2009-го автомобиль поступил на мировой рынок в версии хетчбэк с бензиновыми двигателями: 1,6 л (105 л. с.) и 2,0 л (150 л. с).

В марте этого же года стартовал выпуск 4-дверных седанов и заряженной версии хетчбэков MPS с мотором 2,3 л Тurbo (260 л. с.).

В ноябре линейка моторов пополнилась турбодизельными агрегатами – 2,2 л мощностью в 150 л. с. и такого же объёма, но более «заряженным» – в 185 л. с.

С февраля 2011 года предыдущий двухлитровый мотор был заменён более продвинутым в плане экономичности и экологичности силовым агрегатом нового семейства Skyactive – 2,0 л, 16V (154 л. с.).

В конце 2011-го модель претерпела рестайлинг: немного изменились оптика, бамперы, дизайн колёсных дисков, появились новые цвета кузова. Однако данный производитель не стремился в ходе обновления генерации сильно изменять внешний облик машины. Потому изменения больше похожи на чисто косметические подправки.

Однако этот «новый» дизайн, несмотря на всю свою неочевидность, позволил улучшить аэродинамические показатели Mazda 3, а именно сократить сопротивление воздуха на 7%. Это отлично сказывается на расходе топлива. Ощущения от движения на больших скоростях также ощутимо изменились. И, наконец-то, инженеры уделили внимание улучшению шумоизоляции.

В целом

В целом «МаТрёшка», несмотря на субъективные отношения к её облику, стала солиднее по сравнению с первым поколением. Появились более выпуклые арки, чётко выделенные рёбра, сложная и отлично продуманная штамповка элементов кузова. А чего стоит «улыбка», ну просто огромного воздухозаборника.

Качество окраски также заметно возросло.

Если присутствуют дефекты ЛКП, то это, как правило, следствие неумелого кузовного ремонта.

Заодно при выборе машины советую внимательно изучить VIN – он расположен на правой центральной стойке и под капотом, в середине металлической перегородки моторного щита. Код довольно просто расшифровать и определить спецификацию автомобиля, чтобы быть уверенным в том, что вследствие восстановления после серьёзной аварии под капот не поставили другой двигатель или коробку, а бамперы и оптика соответствуют нормам рестайлинговой/дорестайлинговой модели.

Да и в салоне автомобиль стал, бесспорно, гораздо серьёзнее. Панель приборов целиком покрыта мягким пластиком с современной элегантной текстурой. Главная консоль имеет приятный и оригинальный изгиб. В неё аккуратно «вписаны» регуляторы от климат-контроля. И, конечно же, фирменные накладки из алюминия…

Салон и сегодня выглядит оригинально. Самые яркие его черты – два круглых «ствола» указателей приборов, козырёк с двумя информационными табло, который охватывает водительскую часть торпедо, смещённый в сторону пилота рычаг КП и выгнутая под удобный хват рукой «кочерга» «ручника».

Единственное, что немного выбивается из продуманной стилистики – это два расположенных рядом табло с совершенно разным дизайном и типом шрифтов.

Остальной пластик отделки хоть и несколько жестковатый, но не скрипучий. Обшивка имеет хорошую износостойкость.

В общем, японцы пошли на всё, чтобы продукт оказался высоко конкурентным в очень насыщенном С-классе.

Стоит заметить, что изначально он был позиционирован как автомобиль, предназначенный для деловых людей, в отличие от своего брата хечбэка, который имеет более спортивный уклон. Впрочем, и у седана довольно заметны спортивные задатки.

О размещении пассажиров и багажа

Простор салона не изменился с момента выхода первого поколения «МаТрёшки»: сзади троим по-прежнему тесновато – запаса места для ног немного, а среднему пассажиру мешает складывающийся бокс подлокотника. К тому же, есть также претензии и к эргономике посадки – дверной проём задних дверей в нижней части заужен средней стойкой и частично перекрыт подушкой сиденья, что усложняет процесс попадания в салон, а затем высадки.

Пару слов о багажнике. Багажник седана по объёму средний, если сравнивать с конкурентами. Тем же, кто собирается часто использовать грузовое отделение, рекомендую обратить внимание на более практичный хетчбэк, в котором удобство повышается за счёт широкого и невысокого погрузочного проёма.

В походном состоянии объём багажного отделения хетчбэка небольшой – 340 л. Но вот со сложенными задними сиденьями у «тройки» багажник – один из наибольших в своём классе – 1360 л.

Кузов и разные мелочи

Как показал опыт эксплуатации, с коррозионной стойкостью у этой модели, в отличие от предшественницы, всё в порядке. Из кузовных деталей может побеспокоить только заднее антикрыло у хетчбэков – со временем из-за перепада температур эта деталь при езде по неровностям способна начать постукивать. Для устранения проблемы понадобится специальный заводской ремкомлект.

С наружными кнопками открытия замка крышки багажника проблем, присущих старшей «сестричке» Mazda 6, не наблюдается.

Безопасность, кстати, тоже на должном уровне – в активе «тройки» максимальные пять звёзд по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года (в базе шесть подушек безопасности).

Версии с ксеноновой оптикой оснащены омывателем фар, который весьма прожорлив, и в плохую погоду, особенно в период межсезонья, бачок системы, общий с омывателями лобового и заднего стёкол (у хетчбэков), может довольно быстро опустошаться. Для экономии жидкости некоторые владельцы отключают соответствующий предохранитель.

Бензиновые моторы

Поскольку дизельные версии машины, очень популярные в Европе, встретить на наших дорогах труднее, чем бредущего по ним полярного медведя, рассматривать будем исключительно бензиновые варианты, которые в своё время официально продавались в соседней России и других странах СНГ. При этом оставим без внимания турбированый двигатель 2,3 л, тоже практически не встречающийся у нас.

Оба популярных двигателя – 1,6 и 2,0 л были позаимствованы у предшественницы. По-прежнему больший по объёму мотор чувствителен к качеству топлива: плохое горючее сказывается на его работе – плавает холостой ход и возникают рывки при нагрузках. Причём агрегат 1,6 л меньше реагирует на качество бензина.

Оба двигателя оснащены несменным фильтром тонкой очистки топлива (выполнен в одном блоке с насосом), и этот узел, как правило, служит долго.

Система изменения геометрии впускного тракта была модернизирована, и уже не доставляет хлопот, как это было в моторах предшественницы, у которой были отмечены проблемы с заслонками (требовали замены коллектора в сборе).

Однако, как и раньше, автоматический ролик-натяжитель приводного ремня иногда начинает шуметь из-за попадания в него грязи. Но, в отличие от первой «трёшки», для второй сделали ремкомплект – менять узел в сборе теперь не нужно.

По утверждению мотористов СТО, в остальном претензий к двигателям «тройки» нет. Фирменная система изменения фаз газорапределения и индивидуальные катушки безотказны. В системе зажигания 1,6-литрового агрегата применяются традиционные свечи, а у 2-литрового – с иридиевыми наконечниками электродов, которые способны выдержать пробег в два-три раза больше – под 80-90 тысяч км. ГРМ задействуется долговечной металлической цепью. Ремень привода навесного оборудования может выходить не менее 120 тысяч км.

Согласно заводским рекомендациям, масло нужно менять каждые 20 тысяч км, хотя, учитывая качество нашего топлива, механики советуют сократить этот интервал вдвое.

Клапанный механизм не оснащён гидрокомпенсаторами, но на практике регулировать тепловые зазоры не требуется.

Ещё важно знать, что если при неаккуратной езде в 1,6-литровых версиях даже несильно зацепить масляный картер, то это часто приводит к потере герметичности его прокладки и «потению» смазкой (в 2,0 л конструкция картера мощнее).

Доработанные КПП

Все Mazda 3 – переднеприводные авто. Версии с мотором 1,6 л агрегатировались 5-ступенчатыми механическими и 4-ступенчатыми автоматическими КПП, а 2,0 л – 6-ступенчатой «механикой» и 5-ступенчатым «автоматом».

Все агрегаты вполне надёжны, и характерных неполадок в них выявлено не было. Нет больше проблем и с гидравлическим приводом сцепления, обнаруженных у предшественницы с 5-ступенчатой МКПП – там терял герметичность рабочий цилиндр, выполненный из пластика.

Обслуживание «механики» заключается в замене масла каждые 80-100 тысяч км. В «автомате» же масло рассчитано на весь срок службы агрегата, но в наших условиях эксплуатации специалисты всё же рекомендуют менять смазку вместе с фильтром каждые 130 тысяч км пробега.

Механические коробки работают без нареканий. Хруст при переключениях появится только из-за неаккуратной эксплуатации. Степень износа сцепления можно определить по педали: если выжимается туговато, оно требует ремонта. При большом износе фрикционных накладок диска лепестки корзины прогибаются сильнее, это и ведёт к повышенному усилию на педали.

Четырёхступенчатый «автомат» и раньше не доставлял особых хлопот. Бывают очень редкие случаи течи левого сальника, но проблема этого лежит глубже – в дифференциале разбивает посадочное место левого привода, из-за этого он сильно люфтит. Причина в неадекватной эксплуатации.

Настройки подвески

Настройки подвески «тройки» вполне подходят для активного драйва, при этом она хорошо справляется с дорожными дефектами. Способствуют такой манере вождения информативное рулевое и эффективные тормоза.

Конструктивно ходовая «МаТрёшки» выглядит так: впереди McPherson, а сзади многорычажка, на обоих осях установлены стабилизаторы. Конструкторы устранили все слабые места подвески первой «тройки» – недолговечные опорные подушки стоек, задние поперечные рычаги и стойки заднего стабилизатора. Теперь эти расходники способны выдержать более 100 тысяч км. Остальные детали подвесок служат ещё дольше. Сайлент-блоки передних рычагов – 120 тысяч км, шаровые опоры – под 200 тысяч км, резинки остальных рычагов задней многорычажки – около 150 тысяч км. Втулки переднего и заднего стабилизатора – 150 и 100 тысяч км соответственно, стойки переднего – 80–90 тысяч км.

Вывод

Покупка подержанной Mazda 3 второго поколения целиком зависит от личного предпочтения. Ведь в активе этого авто и хорошая коррозионная стойкость, и высокая безопасность, и яркое оформление интерьера, и достойная динамическая составляющая, и, что важно, надёжность большинства узлов и агрегатов. А различные мелкие недостатки… У какой машины их нет?!

На рынке б/у эту машину предлагают в среднем по цене от 2 до 4 млн тенге.

Источник информации: Макс Дронов